Voimalinjan säätövinkit

Moottorikelkan voimalinja osa 1

Moottorikelkan voimalinja osa 2

Tällä sivulla pyritään valaisemaan voimansiirron eri komponenttien säätämismahdollisuuksia ja tarpeita eri tilanteissa ja antamaan jokapojan yksinkertaiset perussäätöohjeet voimalinjan toiminnan muuttamiseksi. Nämä ohjeet on julkaistu myös KELKKALEHTI -lehdessä numeroissa 5/2013 ja 1/2014.

1. Voimalinjan käsitteet
2. Perusasiat ennen säätämistä
3. Huollettavat kohteet ennen säätämistä
4. Variaattoreiden tehtävät
5. Kytkin eli ensiövariaattori
5.1  Painot
5.2  Jousi
5.3  Ramppi
5.4  TRA-klikkeri
6. Toisiovariaattori
6.1  Helix eli Cam
6.2  Variaattorin jousihtsuksee.fi/voimalinjan-saatovinkit/#tra(avaa uuden välilehden)

1.     Voimalinjan käsitteet

Voimalinja koostuu kaikista niistä komponenteista, jotka ovat kampiakselin ja lumen välissä eli;

  • Kytkin = ensiövariaattori
  • Variaattori = toisiovariaattori
  • Variaattorin hihna = kytkimen ja variaattorin yhdistävä kuminauha
  • Variaattoriakseli
  • Ketjukotelo:
    • ensiöhammasratas
    • ketju
    • toisiohammasratas
  • Vetoakseli

Periaatteessa myös;

  • Vetopyörät
  • Telarullat
  • Liukumuovit
  • Telamatto

ovat voimalinjan osia, koska ne aiheuttavat tehohäviöitä tehon matkatessa kampiakselilta kohti lumen pintaa. Yleensä voimalinjalla tarkoitetaan kuitenkin variaattoreita ja ketjukotelon sisustaa.

2.     Perusasiat ennen säätämistä

Ennen kuin voimalinjaa kannattaa alkaa lainkaan säätämään, tulee huolehtia siitä, että kaikki voimalinjan komponentit eli yllä mainittujen voimalinjan osien laakerit, rullat, akselit, liukupinnat jne. ovat hyvässä kunnossa. Ja ehkä kaikkein tärkeimpänä on em. komponenttien puhtaus, puhtaus ja puhtaus. Sitä ei voi korostaa koskaan liikaa. Olen usein kuullut kelkkailijoiden moittivan kelkan huonoa kulkua, eli siis voimalinjan toimintaa ja kysyvän ohjeita sen säätämiseen. Kun olen kysynyt milloin voimalinja on huollettu, ei sitä yleensä edes tiedetä. Jos voimalinjan viimeistä huoltoa ei muista, on siitä silloin liian kauan! On aivan turha alkaa säätämään voimalinjaa, jos sitä ei ole ensin asianmukaisesti huollettu. Tätä voisi verrata siihen, että tuskin kukaan alkaa autoaankaan vahaamaan, ennen kuin on sen pessyt…

Kannattaa myös muistaa se, että kelkkatehtailla on ihmisiä ihan töissä suunnittelemassa tuotantokelkkoihin voimalinjan asetuksia, jotta ne toimisivat parhaalla mahdollisella tavalla kaikissa muuttuvissa olosuhteissa. Voisin veikata, että ainakin yhdeksässä tapauksessa kymmenestä, tehtaan säätämä alkuperäinen hyvin huollettu voimalinja on sinulle paras kaikki olosuhteet huomioon ottaen.

Vasta siinä vaiheessa, kun halutaan korostaa jotain tiettyä ominaisuutta kelkan toiminnassa, tai muutetaan telamaton pituutta/harjakorkeutta, viritetään moottoria, tai käytetään pienentynyttä moottoritehoa (korkealla vuoristossa), kannattaa alkaa miettimään voimalinjan säätöjä. Säätämisen aloitettua pitää myös hyväksyä se tosiasia, että korostamalla jotain ominaisuutta, todennäköisesti menetät, jotain toista ominaisuutta.

3.     Huollettavat kohteet ennen säätämistä

Kytkimen avaaminen, tarkistaminen ja puhdistus

– tarkista kaikki liukupinnat, kuluneet liukunastat pitää vaihtaa uusiin ja metallipinnat pestä esim. asetonilla ja tarvittaessa pyyhkiä vaikka karhuvillalla sileiksi. Myös lautaspinnat tulee pestä hyvin asetonilla tai jarrukliinerillä.
– tarkista painovarsien ja rullien jouheva toiminta
– irrota jousi ja mittaa se. Jos pituus on 5mm lyhempi kuin alkuperäinen, vaihda se uuteen
– puhalla paineilmalla kaikki hihnapöly pois

Kytkimeen ei saa laittaa mihinkään mitään rasvaa!

Variaattorin avaaminen, tarkistaminen ja puhdistus

– tarkista kaikki liukupinnat, rullat, nastat. Kuluneet pitää vaihtaa uusiin ja metallipinnat pestä esim. asetonilla ja tarvittaessa pyyhkiä vaikka karhuvillalla sileiksi. Myös lautaspinnat tulee pestä hyvin asetonilla tai jarrukliinerillä.
– irrota jousi ja mittaa se. Jos pituus on 5mm lyhempi kuin alkuperäinen, vaihda se uuteen
– puhalla paineilmalla kaikki hihnapöly pois

Variaattoriin ei saa laittaa mihinkään mitään rasvaa! Jos kelkassasi on suoraan pooriakselille asennettava variaattori, voit laittaa pooreihin ohuelti anti-seize rasvaa (kuparitahnaa). Mutta sekään ei ole välttämätöntä, jos huollat variaattorin jatkossa vähintään kerran vuodessa.

Kun puhdistukset on tehty, pitää variaattorit linjata. Helpoiten se tapahtuu linjausrautaa käyttämällä ja se tulee suorittaa valmistajan ohjeiden mukaisesti. Hihna tulee myös tarkastaa, ettei se ole kulunut liikaa tai rispaantunut. Kelkkaan kannattaa asentaa alkuperäinen hihna, tällöin varmistut voimalinjan suunnitellusta toiminnasta. Joskus kyliltä kuuluu, että halutaan laittaa ”kasisatasen” remmi, kun muut ei kestä. No, näin saattaa olla, mutta tehokkaampien kelkkojen hihnoissa käytetään kovempia kumiseoksia, mikä taas vaatii variaattoreilta suurempia puristusvoimia, eli väärän (= eri kovuuksisen) hihnan asentamisella hankitaan todennäköisesti vain lisää ongelmia ja ei toivottua lämpenemistä. Uusi hihna kannattaa pestä miedolla saippuavedellä ennen asentamista. Aina kun uusi hihna asennetaan, tulee hihnan kireys säätää. Kaikissa hihnoissa on mittapoikkeamia eli kahta millilleen samoilla mitoilla olevaa hihnaa tuskin löydät. Hihnan kireydelle on useita ohjeita, mutta helpoin ja parhaaksi todettu ohje on se, kun kelkka on käynnissä tyhjäkäynnillä ja tela irti maasta, pyrkii matto nykimään liikkeelle, mutta ei kuitenkaan lähde. Tällöin kireys on juuri oikea.

Lisäksi kannattaa tarkastaa myös voimalinjan laakereiden kunto, sekä moottorin tuenta.

4.     Variaattoreiden tehtävät

Kytkin eli ensiövariaattori on suunniteltu ja mitoitettu tehtaalla kelkassasi olevan moottorin teho- ja vääntökäyrien mukaan toimivaksi. Sitä ei tarvitse muuttaa, jos koneen tehoja ei ole lisätty tai vähennetty. Paitsi jos haluat korostaa jotain tiettyä osa-aluetta.

Toisiovariaattorin tehtävä on muuttaa variaattoreiden välityssuhde sopivaksi telaston suunnasta tulevien kuormitusvaihteluiden perusteella. Se on suunniteltu kelkassasi olevan maton, sekä keskimääräisten lumiolosuhteiden mukaan toimivaksi. Reittikelkka siis keskimääräisiä reittiolosuhteita ja vuoristokelkka pehmeää lunta varten. Molemmat toimivat kuitenkin ristiin eri olosuhteissa, koska niissä on tehty kompromisseja yleishyvän toiminnan takaamiseksi.

Nyrkkisääntö 1

Kytkin vaikuttaa pääasiassa ylösvaihtamiseen
– kiihdytykset paikaltaan, mutkista

Variaattori vaikuttaa pääasiassa alasvaihtamiseen
– ajaminen mutkissa, patikossa,puunkierrossa, tuplahyppureiden välissä jne.

Mutta muista, että molemmat vaikuttavat kuitenkin molempiin!!!

5.     Kytkin eli ensiövariaattori

Nyrkkisääntö 2

Kytkimen säätämistä kannattaa harkita vasta jos

  • koneeseen on tullut lisää tehoa tai vääntöä
  • koneesta on kadonnut tehoa (korkealla vuoristossa)
  • koneen kierrosalue tai vääntökäyrä on muuttunut (esim. Open mod)

Tässä keskitytään TRA-kytkimen säätämiseen, koska siinä on eniten säätömahdollisuuksia. Ohjeet pätevät luonnollisesti myös muihin kytkimiin ilman TRA:n erikoispiirteitä.

Kytkimestä voidaan muuttaa:

  • Painovarren painot
  • Jousi
    • Ilmoitetaan kahdella luvulla paunoina esim. 130-260 lbs
      • 130 vaikuttaa alakierroksilla
      • 260 vaikuttaa yläkierroksilla
  • Ramppi
  • Kalibrointiruuvi, eli klikkeri
  • Painovarsi, jonka painot ovat joissakin malleissa säädettävät (ei TRA)


5.1  Painot

Kytkimen painoilla kontrolloidaan keskipakovoimaa. Jos moottoriin on tullut lisää vääntöä, kannattaa kytkimeen lisätä keskipakovoimaa eli kytkemis- ja vaihtamisvoimaa. Se onnistuu parhaiten lisäämällä painoja painovarteen. Lisäämällä 1g painoja, pudottaa se kierroksia n. 100-200rpm. Lisää painoja sen verran, että moottorin lisääntynyt vääntömomentti kompensoi kierrokset lähtötasolle.

Painojen lisäys ei vaikuta alakierroksilla, vaan pelkästään keskialueelta maksimiin. Painot pitää olla samat kaikissa painovarsissa.

Jos moottorista on kadonnut tehoa (esim. korkealla vuoristossa), kannattaa vähentää painoja tai kääntää TRA klikkeri isommalle (tästä myöhemmin lisää)

Nyrkkisääntö 3

Jos kierrokset ovat liian korkeat -> lisää painoja

Jos kierrokset ovat liian matalat -> vähennä painoja

Vääntävä kone = paljon painoja

Kierroskone = vähän painoja


5.2  Jousi

Jousen tehtävä on palauttaa liikkuva lautanen takaisin keskipakovoiman pienentyessä. Jos halutaan nostaa kytkentäkierroksia, onnistuu se helpoimmin jousen vaihdolla. Valitsemalla jousi, jossa ensimmäinen lukema on alkuperäistä isompi, toisen luvun pysyessä samana, saavutetaan haluttu kytkentäkierrosten nousu muuttamatta muita ominaisuuksia. Esim. muutetaan jousi 130-260 jouseksi 160-260. Ensimmäisen luvun kasvaessa 30lbs, voidaan tällä saavuttaa noin 300rpm kytkentäkierrosten kasvu alkuperäiseen verrattuna. Jousivoiman muutoksen vaikutus kytkentäkierroksiin riippuu kytkintyypistä ja rampin profiilista.

Jos muutetaan jousen toista arvoa, saavutetaan muutos keski- ja yläkierrosalueelle. Esim. muutetaan jousi 130-260 jouseksi 130-280. Tällä 20lbs:n kasvamisella voidaan saavuttaa kierrosten nousu keski- ja yläkierroksilla noin 100rpm:n verran. Jousivoiman muutoksen vaikutus on siis suurempi alapäässä, kuin yläpäässä.

5.3  Ramppi

Rampin tehtävä on kontrolloida vaihtamisvoiman suuruutta. Rampin muutos on iso asia, sillä se vaikuttaa niin laajalle alueelle. Jos moottoriasi ei ole viritetty aivan mahdottomasti, en suosittele rampin muuttamista. Se on kuitenkin valittu nimenomaan kelkkasi moottoria varten ja haluamasi hienosäädöt voit tehdä jousen, painojen ja klikkerin avulla.

Usein luullaan virheellisesti, että vaihtamalla vakiokilpakelkan rampit omaan urheilukelkkaan, saadaan sillä ”viritettyä” omaa kelkkaa. Näin ei suinkaan ole, vaan useimmiten sillä saavutetaan vain päinvastaisia vaikutuksia. Vakiokilpurin moottori on täysin erilainen niin tehoiltaan, kuin vääntökäyriltäänkin. Sen huipputehon ja -väännön kierrosluvun toiminta-alue on varsin kapea normaaliin urheilukelkkaan verrattuna, joten rampitkin on valittu sen mukaan. Kilpakelkkojen rampeissa on yleensä myös ns. lähtökuoppa, jolla kytkentäkierroksia nostetaan vielä entisestäänkin. Vakiokilpurin kytkentäkierrokset ovatkin nykyisin jopa lähellä 6000rpm. Lähtökuopalla varustetulla rampilla ei normaalissa reitti-, umpi- tai edes enduro/sprint -kilpailussa ole muuta kuin haittaa. Lähtökuoppaa tarvitaan siis vain Snowcross- tai Drag Race-kilpailujen lähtöviivalla. Hyvin usein Drag Racessakin käytetään ramppeja, joissa ei ole lähtökuoppaa.

5.4  TRA-klikkeri

TRA-kytkimen erikoisominaisuus on säädettävä ramppikulma eli yleensä puhutaan TRA-klikkeristä. Klikkerillä voidaan pikasäätää rampin kulmaa. Kytkimessä on kolme säätöruuvia. Kukin säätöruuvi on epäkeskoruuvi, jota kääntämällä rampin kulma muuttuu. Ruuvissa on kuusi eri asentoa ja ne on numeroitu 1-6. Mitä suurempi numero on valittuna, sitä jyrkemmässä kulmassa ramppi on ja sitä korkeammilla kierroksilla kone käy. Klikkerin muutos on pienin reuna-alueilla eli kääntämällä ruuvi asennosta 1 asentoon 2 tai 5->6 muuttuu kierrokset vain 50-100rpm korkeammaksi. Asennosta 2 asentoon 3 tai 4->5 korottaa kierroksia n. 150rpm. Asennosta 3 asentoon 4 on suurin muutos ja siinä muutoksessa kierrokset kasvaa jopa 200rpm. Kierrosten muutos on nimenomaan koko vaihtoalueella, ei pelkästään huippukierroksilla, kuten usein virheellisesti luullaan. Yksinkertaisesti sanottuna kääntämällä klikkeriä isommalle, muutat automaattivaihteiston vaihtosekvenssiä siten, että kelkassasi on koko ajan hieman pienempi vaihde päällä.

Klikkerin tehdasasetus on tehty -20°C lämpötilaan. Kun ilman lämpötila nousee plussan puolelle, tai siirryttäessä korkealle vuoristoon, saattaa olla tarvetta säätää klikkeriä isommalle, koska moottorin tehot ovat pienemmät. Samoin esimerkiksi siirryttäessä reitiltä kikkailemaan ummelle tai noustessa korkealle tuntureille/vuoristoon on klikkerin muutos ainoa helposti kenttäolosuhteissa tehtävä pika-apu. Klikkerin muutos on erittäin käytännöllinen ja helppo tehdä. Tarvitset vain 10mm ja 13mm  lista- tai lenkkiavaimet ja muutamassa minuutissa klikkerit on säädetty eri asentoon ja kelkan kierrosalue eri tarkoitukseen sopivammaksi. Lumiolosuhteista riippuen klikkerin muutos ei välttämättä edes näy kierroslukumittarissa, mutta vaihtamiskierrokset ja huippunopeus muuttuu.

Hifistelijä voi säätää yhden klikkerin yhden pykälän isommalle tai pienemmälle kuin kaksi muuta.

6.     Toisiovariaattori

Nyrkkisääntö 4

Variaattorin säätämistä voi harkita, jos

  • maton pituus tai räpyläkorkeus on muuttunut
  • lumen kitka muuttuu (kova polanne, liukas jää, pehmeä puuteri lumi, sohjo jne)

Variaattorista voidaan säätää;

  • Jousi (Ilmoitetaan kahdella luvulla paunoina esim. 140-200 lbs)
  • Helix (=Cam) (Ilmoitetaan asteluvulla, esim. 44)

Toisiovariaattorin pääasiallinen tehtävä on sopeuttaa variaattoreiden välityssuhde sopivaksi eri kuormitustilanteisiin ja reagoida riittävän nopeasti niiden muutoksiin. Eli pääasiassa vaihtaa alas riittävän nopeasti, unohtamatta kuitenkaan ripeää ylösvaihtoa. Kuormitus muuttuu, kun siirrytään kovalta reitiltä pehmeälle umpihangelle, liukkaalta jäältä polanteelle tai päinvastoin. Kuormitustilanteen muutos voi myös olla stabiilimpi eli kun maton harjakorkeus tai pituus on muutettu, tai telakulmaa on säädetty.

Hyvin toimivan variaattorin pitäisikin muuttaa välityssuhde sopivaksi kuormitustilanteen muuttuessa. Esimerkiksi ajettaessa kovalta polanteelta ummelle ja pidettäessä kaasu koko ajan samassa asennossa, pitäisi variaattorin vaihtaa välityssuhde pienemmäksi ja kierrosten palautua lähtötilanteeseen samalla kun nopeus luonnollisesti pienenee. Jos kierrokset eivät palaudu, vaan jäävät pysyvästi useita satoja kierroksia alemmalle tasolle, kannattaa variaattoria säätää. Loivempi helix tai jäykempi jousi auttaa tähän. Helixin muutos kannattaa olla kuitenkin maltillinen 2-4 astetta. Jäykemmällä jousella saavutetaan myös sama vaikutus, mutta jäykemmässä jousessa on aina suurempi vaara aiheuttaa liikaa lämpenemistä.


6.1  Helix eli Cam

Helixin tehtävänä on havaita kuormitusvaatimukset vetoakselilta ja ruokkia moottorin vääntömomenttia. Helix on kuin ruuvi; mitä jyrkempi kulma, sitä harvempi kierre ja päinvastoin. Suurempi kulma muodostaa pienemmän puristusvoiman ja nopeamman ylösvaihtamisen ja sitä kautta pienemmän moottorin kierrosnopeuden. Suuremman kulman aiheuttama pienempi puristusvoima vaatii luonnollisesti jäykemmän jousen, jotta hihna ei luistaisi. Suurempi kulma tekee myös alasvaihtamisen hitaammaksi.

Helixejä on olemassa suorakulmaisia, tai muuttuvakulmaisia. Suorassa kulmassa on nimensä mukaisesti vain yksi kulma, joka on koko välitysalueella sama. Muuttuvakulmaisia on progressiivisia, kaksikulmaisia ja käänteisiä progressiivisia. Progressiivisessa esim. 44-40, on helixin alkukulma 44 ja loppukulma 40. Kulma muuttuu tasaisesti ja ei siis käytännössä koskaan ole 44 eikä 40 vaan koko ajan jotain siltä väliltä. Käänteisessä progressiivisessä alkukulma onkin pienempi, esim, 40-44, eli helix jyrkkenee loppua kohti. Tällaiset ovat harvinaisia ja niitä käytetäänkin yleensä vain turbolla varustetuissa vuoristokelkoissa, joissa teho tulee pienellä viiveellä eli kelkka lähtee miedosti liikkeelle ja vasta hetken kuluttua voimalinja alkaa ”syöttämään” tehoa matolle. Yleisin helix tyyppi esim. Teamin variaattoreissa on kaksikulmainen osittain progressiivinen helix, jossa ensimmäinen kulma muuttuu tietyllä matkalla toiseksi kulmaksi ja pysyy vakiona loppumatkan. Esim, 54-42 ,46 tarkoittaa, että helixin alkukulma on 54 ja se muuttuu 0,46 tuuman matkalla arvoon 42 ja pysyy siinä loppumatkan.

Normaali reittikelkoissa suora kulma on yleisin ja myös toimivin. Muuttuvakulmainen on erittäin tarpeellinen vain Snowcrossissa, jossa kelkalla pitää olla huippukiihtyvyys paikaltaan lähtiessä ja lisäksi sen tulee toimia radalla ajaessa hyvin ja jouhevasti.

Jyrkkä (suurempi kulma) helix

  • pienempi puristusvoima
  • nopeampi ylösvaihto
  • hitaampi alasvaihto
  • matalammat kierrokset

Loiva (pienempi kulma) helix

  • suurempi puristusvoima
  • hitaampi ylösvaihto
  • nopeampi alasvaihto
  • korkeammat kierrokset


6.2  Variaattorin jousi

Variaattorin jousen tehtävänä on pitää variaattorin rullat (tai liukunastat) kosketuksissa helixin kulmaan (liukupintaan). Sen pitää myös antaa riittävä puristusvoima hihnalle pienillä välityssuhteilla kunnes kuormitus kasvaa. Kuormituksen eli välityssuhteen kasvaessa jousen merkitys pienenee ja helixin vaikutus kasvaa. Täydellä kuormituksella jousen vaikutus vaihtamisprosessiin on siis pienempi kuin helixillä.

Jäykkä jousi

  • nopeampi alasvaihto
  • suurempi puristusvoima
  • vaara aiheuttaa liikaa lämpenemistä
  • Hyötysuhteen heikennystä

Löysä jousi

  • hitaampi alasvaihto
  • pienempi puristusvoima
  • viileämpi variaattori
  • parempi hyötysuhde

Nyrkkisääntö 5

Jos kone ylikiertää, eikä kelkka etene, on helixin kulma liian pieni tai
jousi liian jäykkä. Tarkista kuitenkin ns. normiolosuhteissa, että kytkin
toimii oikein.

Nyrkkisääntö 6

Jos on kevyt keli, voi helixin kulma olla jyrkempi, jotta voimalinja
”syöttää” paremmin. Jos on raskas keli, pitäisi kulmaa hiukan pienentää.

Nyrkkisääntö 7

Esimerkki. Jos enduro tai snowcross-kisassa on liukas alusta, jossa tela
sutii vinhaa vauhtia ja tela kohtaa lumivallin, tapahtuu valtava pidin muutos.
Tässä tilanteessa helixin pitää olla riittävän loiva vaihtaakseen ripeästi
alaspäin.

Nyrkkisääntö 8

Jos reittikelkalla halutaan ajaa freeridea syvässä puuterilumessa ja
painottaa niitä ominaisuuksia, kannattaa ensiksi kokeilla 2-4 astetta loivempaa
helixiä ja vasta sitten jäykempää jousta. Jäykempi jousi aiheuttaa aina suuremman
vaaran liiasta lämpenemisestä.

Nyrkkisääntö 9

Mitä löysemmällä variaattorin jousella saavutetaan haluttu alasvaihto,
sitä viileämpänä variaattori käy ja sitä parempi hyötysuhde voimalinjassa on.
Ylikuumentunut voimalinja aiheuttaa radikaalin hyötysuhteen alentumisen ja sitä
kautta matolle huomattavasti vähemmän tehoja.

Nyrkkisääntö 10

Jos reitti- tai crossover-kelkkaa halutaan muuttaa enempi ummen ajokiksi,
on yksi vaihtoehto lyhentää välitystä asentamalla pienempi ylähammasratas. Tämä
muutoshan vaatisi jyrkempää helixiä. Jos samalla vaihdetaan korkeampiharjainen
ja jopa pidempi matto, vaatisi se muutos taas loivempaa helixiä. Hyvällä
tuurilla nämä muutokset kompensoivat toisensa, joten saatat selvitä ilman
voimalinjan muutoksia. Kokeile.

SUMMA SUMMARUM

  • Hoida perusasiat ensin kuntoon. Usein paras voimalinjan säätöoperaatio onkin variaattoreiden huolellinen puhdistaminen ja niiden kuoleentuneiden jousien vaihtaminen uusiin.
  • Kirjaa ylös lähtökohta ja kaikki muutokset, jotta voit aina palata entiseen
  • Muuta vain yhtä asiaa kerrallaan
  • Tee maltillisia muutoksia kerrallaan
  • Muista, että lähes aina tehtaan valitsema vakiosäätö on paras yleissäätö

Oma voimalinjan säätöoperaatio

Vuonna 2008 vakiokilpureiden moottorikoko muuttui 440cc -> 600cc. Kasvanut kuutiotilavuus lisäsi luonnollisesti tehoja huomattavasti ja ennen kaikkea vääntömomentti kasvoi valtavasti. Itse päätin tuolloin jatkaa kilvan ajoa Snowcrossissa vielä vanhalla vuoden 2006 mallin 440-kuutioisella vakiokilpurilla. Ennalta arvattavissa oli, että vanha pikkulohko olisi nopeampi tällaisen kansallisen tason kuskin alla itse kilpailussa ja varsinkin väsyneenä erän lopussa, mutta lähtösuoralla tulisin häviämään ehkä liian paljon hyvien eräsijoitusten saavuttamiseksi. Siksi päätin alkaa säätämään pikkulohkon voimalinjaa ja parantaa nimenomaan lähtötapahtumaa, kuitenkin siten, ettei rataominaisuudet heikkenisi liikaa.

Tavoite oli siis selkeä; lähtökiihdytys pitää saada nopeammaksi!

Aluksi luonnollisesti puhdistin ja tarkastin kaikki voimalinjan osat. Tarkistin myös moottorin, kaasuttimet ja moottorin tuennan. Halusin eliminoida siis kaikki muut tekijät pois. Matoksi valittiin hieman vakiota korkempi 44mm harjalla oleva jäykkä matto. Välityksiä ei muutettu. Asensin kelkkaani Digatron tiedonkeruujärjestelmän ja ajanotto hoidettiin Reimondin rakentamalla valokennolaitteella.

Aluksi keskityin kytkimeen. Vakiolla testattaessa tuli aika selkeästi esille se, että moottorin kierrokset eivät pysyneet ylhäällä kiihdytyksen aikana. Ei, vaikka jo tässä vaiheessa kokeiltiin eri helixejä maton vaihdon vuoksi. Digatronin datasta näki, että lähtöhetkellä kierrokset nousivat 0,6 sekunnissa kytkentäkierrosalueelta (n.5000rpm) starttilämpöisen putken maksimiin, joka oli n. 8300rpm. Tuo konehan naukuu n.8600rpm sitten kuumalla putkella. Hyvin nopeasti kiihdytysvaiheessa (alle 2 sekuntia startista) kierrokset alkoivat kuitenkin vajota, jopa tasolle 7800rpm. Tuota ei tahtonut edes uskoa, ennen kuin data kertoi totuuden.

Ramppeihin ei ollut tarvetta kajota, koska moottoria ei ollut viritetty. Pienellä jousen ja painojen muutoksella päästiin parempaan kierrosten käyttäytymiseen. Muutoksien jälkeen kierrokset pysyivät tasaisena koko kiihdytyksen ajan. Lisäksi kaasuttimen pienellä säädöllä saavutettiin kierrosten nousunopeus starttihetkellä 0,1s nopeammaksi.

Seuraavaksi keskityttiin variaattoriin. Aluksi tehtiin kovasti aivotyötä, sitten tilattiin repullinen helixejä ja jousia ja aloitettiin testaaminen. Helixejä ja jousia on valtava määrä erilaisia, joten kannattaa miettiä tarkkaan etukäteen millä niistä kannattaa aloittaa testaus. Muuttuvakulmaisella aika paljon alkuperäistä jyrkemmällä helixillä (siis starttikulma oli jyrkempi) ja hieman jäykemmällä jousella saavutettiin usealla eri kelillä hyviä tuloksia. Lopulta kaikkien muutosten jälkeen n. 30m pituisella kiihdytysradalla oli aika parantunut kutakuinkin verrattavissa olevilla keleillä keskimäärin 0,4 sekuntia, 2,8 sekunnista 2,4 sekuntiin. Matkassa ero on noin 9 metriä. Kyseessä oli siis valtava parannus.

Lopuksi muutoksia testattiin radalla. Siellä havaittiin hyvin nopeasti, että valittu helix ei toiminut riittävän hyvin eli ei vaihtanut riittävän nopeasti alas mutkissa ja patikossa. Siksi sitä jouduttiin hieman loiventamaan. Ratatestauksissa suurta huomiota kiinnitettiin myös variaattoreiden lämpenemisiin. Lämmöt ei saa nousta liian korkeaksi missään tilanteessa, ettei hyötysuhde heikkene.

Lopulta kaikkien muutosten jälkeen kiihdytysaika testisuoralla oli keskimäärin 2,5 sekuntia eli 0,3 sekunnin parannus vakioon. Matkassa parannus on noin 7 metriä. Yli kahden kelkan mittainen parannus tällaisella matkalla, joka on keskiverto snowcross-radan lähtösuora, on todella huima parannus.

Näillä perussäädöillä ajoin koko talven. Pieniä rata- ja kelikohtaisia muutoksia toki jouduttiin tarpeen mukaan tekemään. Tuolla kelkalla taisin olla joka startissa kärkikamppailussa eka mutkassa vaikka suurimmalla osalla kilpakumppaneista oli alla 600cc kelkka. Eka mutkan jälkeenhän tuo kelkka olikin sitten paljon miellyttävämpi ajella, kuin raskaammat kuussatkut. Sillä oli ilo ajella se kausi J

Testeissä tuli myös selkeästi todettua, että eipä ole perstuntumaan luottaminen. Hyvin usein oli kuskin tuntemus testistä aivan eri, kuin mitä kello tai data näytti. Jos haluaa parannuksia, joista kello tykkää, on ne saavutettavissa ainoastaan asianmukaisilla mittalaitteilla.